해운 동맹(Shipping Partnership)

우리나라에서 핵심산업으로 분류되고 있는 해운업에 위기가 찾아왔는데 이와 관련하여 해운 얼라이언스에 대해 조사. 최근 불거진 뉴스와 관련하여 알고 있으면 좋을 듯한 기사라 기록.

얼라이언스, 혹은 해운동맹은 일종의 카르텔. 그만큼 진입장벽이 높다.

독점이라기 보다 서로 동맹 조직을 만들어 적절하게 이익을 나누어 가지자는게 취지.

해운업의 경우 초기비용이 많이 들기 때문에 어떤 것을 운반하느냐에 따라 목적과 규모를 갖춘 배를 운영하는 것이 중요.

곡물, 광석 등 포장되지 않은 물건을 나를 때는 벌크선이 필요하고 규격이 잘 짜여진 컨테이너 화물을 옮길 때는 컨테이너선이 있어야 한다. 석유를 나를 때는 유조선이, LNG 가스를 수송할 때는 LNG 전용 선박이 있어야 한다. 이 경우 회사들이 서로 경쟁을 하게 되면 운임료가 떨어지고 수지가 맞지 않게 되는데 그러므로 어차피 소수인 시장에서 동맹을 만들어 운임료 협상을 하는게 유리하다고 판단하기 시작한 것.

특이한 것은 해운업의 운영방식인데, 해운사들이 화주들로부터 계약을 따내는 영업은 따로 진행하지만 화물의 수송은 얼라이언스에 속한 회사들이 공동으로 운영함. (이는 항공업 얼라이언스의 코드셰어와 비슷한 듯)

얼라이언스는 무료로 가입할 수 있는게 아니라 재무구조가 탄탄한 중대형 해운사들만 가입 가능.

시간이 흘러 세계에는 4대 해운동맹 체재로 시장이 재편되었음.

압도적인 전세계 1위 해운사는 머스크와 MSC가 합작한 2M이 있었고, 2위는 현대상선, APL, MOL이 주축이 된 뉴월드 얼라이언스(TNWA)., 3위는 하팍로이드, NYK, OOCL의 그랜드(GA), COSCO와 K-Line, 양밍, 한진해운이 주축이 된 CKYH, 그리고 CMA와 차이나 쉬핑라인, UASC가 뭉쳐서 조직된 O3가 존재했었음. 이후 뉴월드 얼라이언스와 그랜드가 뭉쳐서 2011년에 G6를 결성하는데 이 G6가 세계 최대 해운사 머스크를 중심으로 한 2M에 대항하는 이편체제로 분리되었음. 하지만 현재는 양대 얼라이언스 체제는 붕괴하고 2M은 아직도 건재하지만 CMA와 CGM, OOCL, 대만의 EVERGREENLINE 등이 새로 뭉쳐 OCEAN ALLIANCE라는 동맹을 출범시킨 상태.

이는 결국 한진해운의 CKYH과 현대상선의 G6의 세력약화를 유발. EVERGREENLINE과 OOCL이 G6와 CKYH를 탈퇴하고 OCEAN ALLIANCE에 가입했기 때문.

최근 한진해운과 현대상선의 나쁜소식들이 들려오면서 두 회사의 재무상태가 나빠진 것이 기정사실화 되어 이 양대 해운동맹에 재편되기가 힘들다는 분석이 나오고 있음. 얼라이언스에 편입될 수 없다는 것은 결국 사업을 영위하기가 해운업의 특성 상 어렵다는 것을 의미.